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【編者按】對于車企來說，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，目前已經(jīng)進入到了“白刃戰(zhàn)”階段，各大車企都在這一領(lǐng)域不斷探索自己獨具特色的發(fā)展道路。在未來，同時兼顧系統(tǒng)的穩(wěn)定性，獨特性，以及消費者的使用感受，將會是車企要面臨的最大考驗。

今年夏天，一部"長安十二時辰"讓整個朋友圈集體入坑。

"長安城一百零八坊，每三百步設(shè)一望樓，武侯自望樓看到長安任何異狀，都以約定暗語速傳靖安寺，靖安寺對任何一處所發(fā)命令，瞬息即可橫跨整個長安城……"劇中，對大望樓的描述便是人類對"信息傳遞"最早的理解。

實際上，一千多年后的今天，信息交流與傳遞的初衷依舊沒有改變。在生活中，信息依然是指引人類生活，探索未知的重要因子，在瞬息萬變的科技時代，一套定位精準的導(dǎo)航系統(tǒng)，就足以改變?nèi)祟惖某鲂猩?。所以，在互?lián)網(wǎng)時代，汽車就自然成為了承載信息的全新載體。

眾所周知，在這場有關(guān)智聯(lián)網(wǎng)汽車的"戰(zhàn)國爭"中，自主品牌一馬當(dāng)先，基于Android操作系統(tǒng)，由BAT進行二次研發(fā)的獨立車載操作系統(tǒng)早已問世，如騰訊All in Car，阿里AliOS，以及百度的小度車載OS，都成為車企們爭搶的"香餑餑"。

但目前看來，汽車智聯(lián)網(wǎng)雖大紅大紫，但不免魚龍混雜。誰才是智聯(lián)網(wǎng)時代真正的實力派，或許，單單憑借表面的聲量，響徹云霄的口號并不能完全證明。

2016年，榮威RX5首發(fā)打響了智聯(lián)網(wǎng)汽車的第一槍，引得新舊勢力爭相跟隨，但直至去年的比亞迪開發(fā)者大會，"智能網(wǎng)聯(lián)汽車"才算是真正進入白刃戰(zhàn)階段。

行業(yè)首發(fā)|斑馬

至今，由阿里巴巴和上汽合資創(chuàng)立的斑馬系統(tǒng)已經(jīng)在汽車圈"服役"了三年有余，但恰恰是由于兩大股東的一紙合約，反而約束了具備先發(fā)優(yōu)勢的斑馬系統(tǒng)，向更高層次的發(fā)展。

作為AliOS在汽車端的業(yè)務(wù)的唯一出口，斑馬曾經(jīng)在首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車——RX5上一戰(zhàn)成名。但是環(huán)境在變，上汽榮威大賣后，大量基于Android定制的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)迅速復(fù)制了斑馬的功能要領(lǐng)，出現(xiàn)在千百種汽車中控屏上。

自此之后，AliOS開始承壓，其身肩擴張使命，但始終逃脫不了一紙協(xié)議的束縛：阿里要的是規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，上汽卻需要掌控優(yōu)質(zhì)競爭資源，兩大巨頭的利益立場開始明顯互斥。

事實上，斑馬雖然是上汽和阿里的合資公司，但一直以來的目標都是做行業(yè)開放平臺，引領(lǐng)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)升級，而這也是兩大股東對斑馬系統(tǒng)發(fā)展最具爭議的部分。

盡管這些年，斑馬積極和其他車企展開合作，相繼入駐福特，觀致，神龍和東風(fēng)雷諾的部分車型，但由于合同制約，斑馬局限于整售系統(tǒng)，無法獲得進一步上升空間，這導(dǎo)致了其高層和核心人員紛紛離職，更新腳步逐漸放緩。

事實上，斑馬系統(tǒng)在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢不可忽略，早在三年前的立項之初，就已經(jīng)搭載了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的語音識別系統(tǒng)和遠程控制功能，甚至在"云端數(shù)據(jù)處理"方面，基于AliOS研發(fā)的斑馬系統(tǒng)更是在業(yè)內(nèi)完成第一次對40萬臺汽車整體OTA，創(chuàng)造了全球最大規(guī)模的OTA世界紀錄。

隨著車企的自主研發(fā)腳步不斷加快，互聯(lián)網(wǎng)各大巨頭紛紛踏入智聯(lián)網(wǎng)車行，斑馬的先發(fā)優(yōu)勢雖已不在，但猶未可知的是，憑借阿里體系以及AliOS完善的基礎(chǔ)架構(gòu)，斑馬未來的命運仍會充滿變數(shù)。

口號最響|比亞迪

繼斑馬之后，比亞迪2018年4月發(fā)布自主研發(fā)的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。同年9月，比亞迪召開首屆全球開發(fā)者大會，宣布開放DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，與各大車企資源共享。

苦心研發(fā)的系統(tǒng)為何要公開共享?對于比亞迪開源此舉，外界猜測或許是資金壓力太大，資本不足以支持研發(fā)，想借助開放系統(tǒng)來緩解資金壓力。

但比亞迪算出了開頭卻沒料到結(jié)局，盡管"大方"分享，卻無人問津。顯而易見，智聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)作為未來的汽車經(jīng)濟命脈，各大車企都想掌握自主權(quán)，即便是研發(fā)暫緩，也決不想把"命根子"壓在一個競爭者身上。

究其更深層原因，恐怕是各大車企對比亞迪的"技術(shù)"不夠放心。本質(zhì)上，DiLink系統(tǒng)只是將Android系統(tǒng)移植到了車上而已，對比同樣基于Android系統(tǒng)打造的阿里AliOS和小度車載OS來看，顯得單薄了不少。

作為首屆全球開發(fā)者大會舉辦者，比亞迪去年的發(fā)聲可謂擲地有聲，一時之間也燃起了汽車圈的智聯(lián)網(wǎng)風(fēng)。一年過去了，今年夏天的汽車智聯(lián)網(wǎng)行業(yè)風(fēng)起云涌，卻早已不見Dilink身影。只能說打鐵還需自身硬，"輸出"不能只靠發(fā)聲。

芯片稱霸|吉利

不同于比亞迪的"抄襲借鑒"，吉利這個"學(xué)霸"憑借真才實學(xué)在汽車智聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域一路向前。

同樣是基于Android系統(tǒng)所打造的吉客智能生態(tài)系統(tǒng)GKUI，吉利卻不是簡單的將Android系統(tǒng)移植到了車上，而是基于Android系統(tǒng)進行深度開發(fā)，形式上類似于小米的EMUI、MIUI與Android系統(tǒng)的區(qū)別。

不過，相比于手機系統(tǒng)，車載智能系統(tǒng)的深度開發(fā)，難度要高得多。因為它的控制不僅是面對中控屏那么簡單，還涉及諸多與功能、安全相關(guān)的其他汽車硬件。

在芯片方面，吉利也下足了功夫。其自主研發(fā)的E系列芯片，為中國車載智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域提供了一種集成度高、性能強、功耗低、成本控制更好的芯片解決方案。更難能可貴的是，作為智能座艙的大腦，E01同步實現(xiàn)了與GKUI的完美適配，將智能座艙軟硬件一體化變成了現(xiàn)實。

值得一提的是，GKUI與斑馬系統(tǒng)同為汽車智聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的"優(yōu)等生"，但背后的主導(dǎo)者卻不盡相同。

其中，吉利的GKUI是由車企主導(dǎo)，而斑馬系統(tǒng)則是由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)，這直接導(dǎo)致企業(yè)對用戶的需求了解呈現(xiàn)出不同的理解。相比之下，前者的經(jīng)營思路更垂直：車企常年與汽車用戶打交道，因此對汽車使用場景的洞察更加透徹;后者則更在意廣泛涉獵，涉及衣食住行各個方面。

無論是更垂直還是更廣泛，都有各自優(yōu)勢，這也是目前二者難分伯仲的原因。后續(xù)吉利能否持續(xù)發(fā)力，甚至躍居第一，要看其自主研發(fā)的芯片能否持續(xù)更新迭代，滿足甚至超越市場需求。

軟硬兼施|廣汽

如果說吉利的"王牌"是芯片系統(tǒng)，那廣汽就是軟件不夠"硬件"來湊。

前些時日，廣汽集團在智能科技大會上，推出了ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)。該系統(tǒng)由廣汽主導(dǎo)，騰訊、華為等多個戰(zhàn)略合作伙伴支持，主要強調(diào)硬件和軟件的高度匹配。

有了騰訊、華為兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加持，ADiGO的操作系統(tǒng)自然不輸于其他車企。更值得一提的是硬件層面，搭載全新操作系統(tǒng)的首款車型——Aion LX擁有一塊彎折角度接近168度的曲面屏，這是"全球首款車規(guī)級別全貼合冷彎屏"。

盡管硬件奪人眼球，但ADiGO在操作系統(tǒng)以及軟件層面并沒有展現(xiàn)出與眾不同的地方，從根本上講，還是將騰訊的All inCar進行了系統(tǒng)的優(yōu)化。不過，平心而論，大多數(shù)車企選擇與供應(yīng)商合作，也是為了更為穩(wěn)妥的對未來進行部署，從本質(zhì)上來講，并沒有對錯之分。

私人定制|長城

在這個車企紛紛"叫陣"芯片和操作系統(tǒng)的時代，長城顯得特立獨行了不少。

起步較早的長城同樣掌握了相關(guān)技術(shù)，卻從來低調(diào)示人，直到今年7月宣布打造差異化產(chǎn)品與服務(wù)，攜手BAT等8家生態(tài)合作伙伴，共建全域在線智慧生態(tài)時，其深厚的內(nèi)功才逐漸被外界熟知。

"智慧生態(tài)"看似比較虛幻，但長城給它的定義卻是實質(zhì)性的：第一，全生命周期在線。長城保證，車輛從銷售之日到這輛車報廢，全部的生命周期都會提供車主最基本的互聯(lián)網(wǎng)的訴求。第二，全場景生態(tài)服務(wù)。車輛的反饋將由當(dāng)下的語音、手勢指令變?yōu)橹鲃臃答?車輛能夠識別車主、乘客，其次能夠不斷學(xué)習(xí)了解用戶的行為習(xí)慣，并根據(jù)用戶行為和情緒提供有溫度、有情感的服務(wù)與響應(yīng)。

此外，從今年開始，長城汽車將在高端車型上搭載人臉識別攝像頭，可根據(jù)不同用戶提供不同服務(wù)。同時，長城汽車還在進行情緒識別內(nèi)測，未來這一技術(shù)將搭載于旗下產(chǎn)品之上，可根據(jù)用戶情緒來提供不同的服務(wù)內(nèi)容與對話方式，對用戶進行私人定制。

當(dāng)操作系統(tǒng)都源于一個"母親"，再多的改變都難以跳出母體的局限，如果不能從技術(shù)上有所突破，不如從思維上根本改變。差異化運營的智慧生態(tài)也許是長城在這場戰(zhàn)役里的終極武器，能否讓長城憑此扳回一局，要看其最后的成品如何。

從上述信息中不難看出，盡管各家車企對智聯(lián)網(wǎng)的宣傳側(cè)重點各有千秋，但無一例外都是基于Android平臺所打造，背后支持者也難逃BAT和華為。

盡管企業(yè)心里清楚，系統(tǒng)的完全自研有利于后期的更新迭代，但綜合考慮各方面因素后，迫于巨額的資金投入和漫長的研發(fā)周期，大多數(shù)還是選擇與BAT等供貨商進行合作。

其實，在這一問題上，無論企業(yè)選擇自研還是合作，都無絕對的好壞之分，因為消費者關(guān)注的焦點是系統(tǒng)具體的使用感和日后的迭代更新。

所以，一家良性發(fā)展的企業(yè)應(yīng)該去更多的思考如何在合作過程中避免同質(zhì)化，創(chuàng)造屬于自己的獨特性。再者，如何完善日后的系統(tǒng)維護和更新迭代，打造智能網(wǎng)聯(lián)的品牌口碑，也是各企業(yè)需要持續(xù)關(guān)注的問題。