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隨著工信部首批5G牌照的發(fā)放完成，2019年也被不少人定義為“5G元年”。而在萬物智聯(lián)的新時(shí)代，車企們也早已盯上了該技術(shù)。

不久前，奧迪宣布與德國電信和英戈?duì)査顾厥泻炗唴f(xié)議，將共同開展5G技術(shù)的相關(guān)合作。奧迪子公司AEV(Audi Electronics Venture GmbH)總經(jīng)理Peter Steiner表示：“我們的目標(biāo)是為用戶提供完善的移動出行服務(wù)，提供可靠完整的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)?；?G等多種創(chuàng)新技術(shù)，奧迪將成為一家能提供未來城市智能交通綜合解決方案的車企?！?/p>

此前的2018年6月，奧迪還曾和華為達(dá)成共同開發(fā)5G網(wǎng)聯(lián)汽車的合作協(xié)議。雙方預(yù)計(jì)，搭載5G技術(shù)的網(wǎng)聯(lián)汽車將于2020年面世。

5G是第五代移動通信系統(tǒng)的簡稱，具有大帶寬、高連接和低時(shí)延的顯著優(yōu)勢。而當(dāng)前的智能汽車的交互信息必須在極短的時(shí)間內(nèi)被傳遞到終端，這樣的發(fā)展趨勢已經(jīng)超越了現(xiàn)有的無線通訊技術(shù)的能力。

國際通信標(biāo)準(zhǔn)組織3GPP定義下的5G三大應(yīng)用場景eMBB、mMTC和uRLLC中，eMBB對應(yīng)的是3D/超高清視頻等增強(qiáng)型移動寬帶，mMTC對應(yīng)的是海量物聯(lián)網(wǎng)通信，uRLLC對應(yīng)的是低時(shí)延、高可靠通信。

對于車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛技術(shù)來說，算力不足已成為其發(fā)展腳步放緩的重要因素之一，5G或?qū)⒊蔀橥苿悠湮磥戆l(fā)展的加速按鈕。

車企搶灘

在5G風(fēng)口到來之前，主機(jī)廠就已經(jīng)敏銳地嗅到這一新機(jī)遇。車企在5G領(lǐng)域的布局速度甚至不遜于手機(jī)廠商，他們希望5G技術(shù)能夠推動自動駕駛的商業(yè)化落地。

2017年9月，廣汽集團(tuán)與騰訊簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛等領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)合作。同年11月，廣汽集團(tuán)又與中國移動簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，計(jì)劃在4G車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域、5G車載通信預(yù)研、C-V2X輔助的網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛、基礎(chǔ)通信服務(wù)及聯(lián)合營銷推廣等方面展開深度合作

2018年初，長安汽車與華為、中國移動、中移物聯(lián)網(wǎng)有限公司對外宣布，三方將聯(lián)手開展LTE-V以及5G車聯(lián)網(wǎng)的開發(fā)研究。同年7月，長安汽車再與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計(jì)劃建立聯(lián)合創(chuàng)新中心，在車載移動通信系統(tǒng)、多終端互聯(lián)互通、車載操作系統(tǒng)開發(fā)、車機(jī)芯片開發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)評價(jià)體系標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)及新能源技術(shù)探索合作。

相較于上述兩家企業(yè)，上汽的步伐邁地更大。2018年11月，上汽攜手中國移動將建立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室的形式，共同打造基于5G能力的乘用車，將在2020年推出全球首個(gè)量產(chǎn)5G汽車。

吉利汽車在2018年10月宣布將進(jìn)一步與高通合作研發(fā)5G NR技術(shù)。同年11月，這家中國品牌車企與中國電信也簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，約定雙方在企業(yè)信息化建設(shè)、車家互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)、5G和V2X、邊緣計(jì)算、國際業(yè)務(wù)合作等核心領(lǐng)域合作。2019年2月，該公司宣布，計(jì)劃于2021年推出5G量產(chǎn)汽車。

2019年3月，福特汽車公司宣布將于2021年在中國量產(chǎn)首款搭載蜂窩車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)(C-V2X)車型，旨在加速福特智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略發(fā)展，為中國消費(fèi)者帶來更智能、更便捷、更安全的駕乘體驗(yàn)。

2019年6月，梅賽德斯-奔馳汽車與德國電信(Telefonica Deutschland)以及網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商愛立信合作，在其位于辛德芬根的“56號工廠”建設(shè)全球首個(gè)用于汽車生產(chǎn)的5G移動網(wǎng)絡(luò)。作為占地面積超過20000平方米的創(chuàng)新項(xiàng)目的一部分，5G移動通信標(biāo)準(zhǔn)首次投入生產(chǎn)運(yùn)行。

2019年7月，華晨寶馬沈陽生產(chǎn)基地實(shí)現(xiàn)5G網(wǎng)絡(luò)的第一次技術(shù)迭代，移動網(wǎng)絡(luò)終端傳輸速率提升至1Gbps，大幅度提高了數(shù)據(jù)傳輸效率。早在今年4月，華晨寶馬已完成其沈陽生產(chǎn)基地的5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并率先啟動應(yīng)用示范項(xiàng)目——測試車輛數(shù)據(jù)5G傳輸，成為全球首家將5G技術(shù)應(yīng)用于汽車研發(fā)及生產(chǎn)領(lǐng)域的汽車制造企業(yè)。

熱浪背后

有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，到了2025年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)市場規(guī)模有望增至2000億美元以上。但在當(dāng)下，由于該技術(shù)仍處于發(fā)展的極早期階段，還有一些問題待解，所以汽車產(chǎn)業(yè)對于該領(lǐng)域的投入仍相對謹(jǐn)慎。

要提升車路協(xié)同的銷量，需要從“路側(cè)”和“車側(cè)”兩大方面入手：在“路側(cè)”，必須提升相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋率;在“車側(cè)”，則需提升車載終端部署的滲透率。但5G相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難度大，且投入高。

由于5G的頻譜遠(yuǎn)高于4G，頻率越大，衰減越大，因此5G基站的密度也需要遠(yuǎn)高于4G。若希望用車聯(lián)網(wǎng)賦能自動駕駛，則需要毫無死角地部署5G基站。由于5G的頻譜遠(yuǎn)高于4G，頻率越大，衰減越大，因此5G基站的密度也需要遠(yuǎn)高于4G。

另外5G基站采用高頻段進(jìn)行通訊，這導(dǎo)致了其傳播半徑比4G基站更短，所以單位面積內(nèi)5G通訊的數(shù)量需求將會比4G基站要高(約2~3倍)，高密度的基站建設(shè)導(dǎo)致了5G商用前期建設(shè)所需要投入的資金量更大。

億歐汽車在此前的文章《100倍的4G基站部署成本，也難以成就“5G自動駕駛”宏圖丨智行新動能》中提到，部署5G基站的成本基本是4G的100倍。根據(jù)賽迪顧問數(shù)據(jù)，5G宏基站數(shù)目需要約500~600萬，配套微基站數(shù)約2500萬，基站建設(shè)合計(jì)投資額約1.2萬億，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出4G基站建設(shè)4500億投資規(guī)模，運(yùn)營商為了布局5G需要進(jìn)行的投資將大幅度提升。

消費(fèi)者當(dāng)下對于該技術(shù)的感知極低造成了車企不愿增加投入。由于目前的基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率極低，對于用戶來說，V2X和低級別自動駕駛技術(shù)對于其日常用車帶來的積極影響相對有限，這些需求并不是剛性需求。對于車企來說，5G及相關(guān)技術(shù)的商業(yè)化需要巨大的資金投入，但目前很難為其帶來足夠的收益回報(bào)。也正是因此，車企們在該領(lǐng)域的投入并不算多，很多企業(yè)仍處于觀望期，總體的布局“雷聲大雨點(diǎn)小”。

此外，當(dāng)下冰冷的車市也讓企業(yè)不得不控制生產(chǎn)成本。當(dāng)2018年下半年至今，中國汽車產(chǎn)業(yè)下行的勢頭仍未見任何回轉(zhuǎn)跡象。對于多數(shù)車廠來說，銷售壓力極大。

車內(nèi)植入5G等V2X相關(guān)零部件勢必又將提高車輛成本，推升價(jià)格，不利于緩解銷售壓力。但另一方面，如果打造一個(gè)“爆款”，又將有極大的收益。

只是人人都想打造爆款，但付出高額成本后，成功者少。

此外，讓5G汽車跑起來的基礎(chǔ)是智慧城市的建設(shè)。5G帶給汽車產(chǎn)業(yè)的變革將不止于單車智能，還有車與智能家居、車與車、車與萬物的互聯(lián)。但目前看，城市的智能化改革還需要漫長的時(shí)間。

在5G熱浪之下，汽車領(lǐng)域相關(guān)技術(shù)的商業(yè)化落地還有很長的路要走，汽車制造商、通訊服務(wù)商、技術(shù)提供商們都已走在了探索的道路上。