自2014年開始，我國新能源汽車在政策的扶持下經歷了爆發(fā)式增長。據公安部數據統計，截至2021年3月，全國新能源汽車保有量達551萬輛，其中純電動汽車保有量449萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。按照行業(yè)內普遍實行的動力電池8年或12萬公里的質保政策推算，最早上市的一批新能源汽車，其動力電池已經處于“退役”期內。

公開數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，預計到2025年動力電池退役量將接近80萬噸。光大證券3月研報認為，三元與磷酸鐵鋰電池回收在2030年將將形成千億市場規(guī)模。種種跡象表明，動力電池回收行業(yè)將是一片巨大的“藍海”。然而，由于整個行業(yè)仍處于發(fā)展初期，在這看上去很美的市場背后，多方因素導致行業(yè)亂象不斷。

千億市場催生行業(yè)亂象

據了解，動力電池回收一般分為兩種形式，梯次利用和再生利用。梯次利用主要針對由于容量降低而無法滿足純電動車使用的電池，通過必要的檢測、分類、拆分、電池修復或重組后，應用到儲能、UPS 電源、低速電動車等領域進行二次利用；而再生利用則是將動力電池進行拆解破碎后，通過化學或物理過程獲得有價值的再生資源，如鈷（Co）、鎳（Ni）、鋰（Li）等貴金屬。由于動力電池回收涉及到廠房、技術、安全環(huán)保等多方因素，目前國內合規(guī)的電池回收企業(yè)數量較少，2018年至今，工信部公布的兩批符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的電池回收企業(yè)共有27家，其中包括了格林美、華友和光華科技等上市公司。

然而，受行業(yè)不規(guī)范，政策法規(guī)不健全等因素影響，目前實際流入工信部“白名單”企業(yè)的動力電池比例較小。此前新華社曾撰文揭露新能源汽車電池回收亂象，稱部分退役動力電池流入“小作坊”等非正規(guī)渠道。有業(yè)內專家認為，之所以會出現這種“劣幣驅逐良幣”的情況，與當前政策監(jiān)管和產業(yè)規(guī)范“滯后”有關。

目前，動力電池回收市場仍屬于賣方市場，說直白些就是誰出的錢多，就能獲得更多的動力電池資源，賣方并不會在意對方是否有合規(guī)資質。記者在某二手交易平臺上搜索發(fā)現，售賣磷酸鐵鋰電池的個人或商家數量眾多，且大部分都被平臺認定為“信用極好”，交易量也頗為可觀。與正規(guī)電池回收企業(yè)在基建和環(huán)保等方面投入大量成本相比，“小作坊”在這方面投入較少，在回收利用過程中舍棄了電量檢測、放電以及環(huán)保處理等關鍵環(huán)節(jié)，運營成本要低很多，因此在回收動力電池的過程中有更多的議價空間，而正規(guī)企業(yè)反而面臨著“無米下炊”的窘境。

面對高額利潤，促使“小作坊”在不斷加速動力電池的回收。據不完全統計，當前正規(guī)渠道電池回收利潤中，電池梯次利用的利潤大概是電池回收價格的15%左右，而非正規(guī)渠道的利潤要比這個更高。此前曾有媒體報道稱，“小作坊”在將電池回收后，普遍采取的處理方式是將其進行拆解，將鈷、鋰等貴金屬提煉出來進行銷售。以不可再生的鈷金屬為例，截至發(fā)稿時的最新價格為34.65萬元/噸，而歷史最高價格曾達到每噸60多萬元。

盡管電池回收市場前景廣闊，但隨著這些“小作坊”的不斷涌入，為了獲取高額利潤而多次倒買倒賣、哄抬價格，不僅削弱了正規(guī)企業(yè)的競爭力，同時也擾亂了電池回收行業(yè)正常的市場秩序，影響供需平衡。據經濟觀察報此前報道顯示，某非正規(guī)回收企業(yè)回收三元鋰電池的報價為15000元/噸，而正規(guī)企業(yè)回收的價格約為10000元/噸，甚至更低。更重要的是，由于這些“小作坊”不具備專業(yè)的設備和電池處理技術，在處理回收的動力電池過程中，易引發(fā)安全和環(huán)境問題。比如，廢舊電池存在燃燒爆炸的風險，電池內的電解液、氟/磷化合物等泄漏造成環(huán)境污染風險。

行業(yè)亂象不斷 探索多種可行解決方案

動力電池回收流程

事實上，與歐洲和日本等國家相比，我國在電池回收領域起步稍晚，相關政策法規(guī)稍顯“滯后”，動力電池回收體系尚不完善。不過，從2016年-2018年工信部及各部委密集發(fā)布的一系列與電池回收有關的技術標準和管理政策可以看出，國家對于電池回收行業(yè)是非常重視的。其中，2018年2月工信部等七部委聯合印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》意義重大，辦法不僅明確了汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，建立了統一的溯源信息系統，同時還要求電池生產企業(yè)、汽車生產企業(yè)及時通過溯源信息系統上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。

然而，在這些政策實際落地后，實施過程依舊困難重重，這其中電池回收渠道成為最突出的難點。目前，盡管在工信部的要求下，車企和電池梯次利用企業(yè)在全國范圍內建立起近萬家的回收網點，但實際利用率卻很低。據央視財經記者調查顯示，在這些回收網點中，現場存放的十幾塊電池包里常常只有一、兩塊來自私家車，更多的是來自各類出行服務公司報廢的運營車輛。實際上，電池回收市場中的參與主體是汽車貿易商，二手車商往往是電池回收的首站，但由于對電池回收缺乏成熟的體系，廢舊的動力電池很容易流入非正規(guī)渠道。因此，應對電池回收行業(yè)市場亂象，解決動力電池回收難題，需要企業(yè)、政府等多方合力推動。

首先，政府部門可以鼓勵以車企為主建立一體化溯源監(jiān)管平臺，將動力電池回收利用產業(yè)鏈企業(yè)全部納入回收監(jiān)管體系中，如汽車經銷商、汽車貿易商、機動車報廢回收企業(yè)等，由政府對回收流程統一監(jiān)管。特別是機動車報廢回收企業(yè)，現行的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》中雖然有關于新能源車報廢的內容，規(guī)定了回收拆解企業(yè)應將報廢新能源汽車動力蓄電池編碼、數量、型號、流向等信息錄入國家電池溯源平臺。但對于新能源整車報廢的規(guī)定并不明確，其中條款對于新能源汽車動力蓄電池不齊全的，只需要機動車所有人書面說明情況即可，并未強制必須整車報廢。這樣未來就有可能出現新能源車在缺失電池的情況下進行報廢，動力電池的流向也就無從查起。

其次，可以參考和借鑒美國和日本等國家的成熟經驗。早在2018年，豐田和日產等多家汽車廠商合作啟動了汽車鋰電池回收項目，并交由日本汽車循環(huán)利用協作機構運營，該機構在日本全國范圍內建立電池回收工廠，收入來源于汽車廠商繳納的退役電池處理費。這種操作模式，不僅建立了有效的廢舊電池回收體系，降低回收成本，而且在監(jiān)管層面也更加聚焦，有利于規(guī)范行業(yè)的發(fā)展。事實上，目前國內一些主機廠和電池生產商都以不同形式構建了電池回收系統，有的是自己投資建廠，有的則是與第三方回收企業(yè)合作。但目前仍處于各自為戰(zhàn)的階段，未來如果能在政府指導下形成一個統一的聯盟，或許能有效改善當前電池回收行業(yè)中存在的種種亂象。

再次，目前國內電池回收企業(yè)“正規(guī)軍”數量較少，進入工信部“白名單”的電池回收企業(yè)只是“推薦性”的合作企業(yè)，代表的是行業(yè)規(guī)范，而并非是強制性的市場準入門檻。因此，某家企業(yè)只要經營范圍允許，且環(huán)評、安全合規(guī)，就可以開展電池回收業(yè)務，這樣也會造成監(jiān)管層面的困難。因此，建立一個適當的行業(yè)準入門檻，采用認證機制，并在政策層面給予認證企業(yè)支持，比如各類補貼等，一方面可以調動企業(yè)的積極性，另一方面也有利于鼓勵和引導更多有實力的回收企業(yè)進入監(jiān)管體系。更重要的是，希望國家層面能制定和出臺相應的懲罰政策，對于非正規(guī)電池回收經營行為予以嚴厲打擊。

另外，由于目前國內動力電池的歸屬權大多集中在C端，出于利益考慮，部分消費者在車輛出售或報廢時有可能會選擇將動力電池單獨售賣，因此提高消費者電池回收意識，加強與電池回收有關的科普和教育工作也很有必要。通過地方各級政府在各類信息渠道的宣傳，告知消費者電池回收的重要性、合法合規(guī)的回收流程，以及通過非法渠道出售動力電池將有可能產生的危害等，引導消費者通過正規(guī)渠道去更換電池或報廢車輛。

寫在最后：

數據顯示，我國目前企業(yè)名稱或經營范圍包括“電池回收”的相關企業(yè)超過3000家，但其中多為中小企業(yè)，難以形成規(guī)模效應，回收再利用缺乏有效的商業(yè)模式。從國內新能源市場的發(fā)展勢頭來看，動力電池回收的藍海將一直存在，然而在妥善解決行業(yè)亂象，建立完備的動力電池回收體系之前，還要繼續(xù)“等風來”。據了解，工信部在今年4月7日發(fā)布的《工業(yè)和信息化部2021年規(guī)章制定工作計劃》中已明確將《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》列入加快審查的項目。相信在未來正式出臺后，電池回收行業(yè)規(guī)范將有望更細、更嚴，屆時就真的離“風口”不遠了。