上車，輸入目的地，車輛啟動(dòng)，車內(nèi)辦公或休息，舒適且安全的到達(dá)目的地。

以上原本屬于科幻片中的用車場(chǎng)景，看起來離我們的日常生活越來越近了，特別是在一些車企的營銷宣傳中，高級(jí)的輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)成為最大的賣點(diǎn)，一眾廠商迫不及待的新功能演示中，好像當(dāng)下限制自動(dòng)駕駛汽車上路的已經(jīng)不是硬件和技術(shù)上的不成熟，而只是相關(guān)的行業(yè)法規(guī)還沒有確立。

直到接連出現(xiàn)的重大交通事故把大家拉回現(xiàn)實(shí)，原來，我們掌握的技術(shù)仍遠(yuǎn)未到可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的階段。

當(dāng)前的自動(dòng)駕駛是什么水平?

全球市場(chǎng)上，對(duì)自動(dòng)駕駛的分級(jí)，目前基本沿用的都是SAE International(國際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì))在2018年發(fā)布的《標(biāo)準(zhǔn)道路機(jī)動(dòng)車駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)分類與定義》(以下簡稱標(biāo)準(zhǔn))。標(biāo)準(zhǔn)中將自動(dòng)駕駛從L0到L5分了6個(gè)等級(jí)，其中L0是沒有智能系統(tǒng)介入的完全駕駛員控制，L1-L5則是根據(jù)智能化程度做的等級(jí)區(qū)分。

現(xiàn)階段的國內(nèi)市場(chǎng)上，特斯拉和一眾新造車勢(shì)力是宣傳和推廣高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的主力，傳統(tǒng)車企中一些將業(yè)務(wù)重心逐漸轉(zhuǎn)移到新能源領(lǐng)域的品牌，也比較重視高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)。特斯拉的FSD、蔚來的NOP、小鵬的NGP、理想AD以及比亞迪的Dpilot等都是目前行業(yè)關(guān)注度比較高，同時(shí)也取了不錯(cuò)市場(chǎng)業(yè)績的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。

綜合各家車企的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)特征看，這是超越了L2級(jí)別但還沒有達(dá)到L3級(jí)別的智能系統(tǒng)。在L2級(jí)別的基礎(chǔ)上，通過搭載應(yīng)用更大算力的車載芯片、更先進(jìn)的視覺感知技術(shù)、雷達(dá)技術(shù)和高精地圖等，讓搭載高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的車輛擁有了更多的智能輔助功能。如大貨車自動(dòng)規(guī)避、自動(dòng)進(jìn)出匝道、自動(dòng)選擇最優(yōu)車道、變道自動(dòng)緊急避讓等，車輛在主動(dòng)安全方面的實(shí)力有了顯著的提升。

但歸根結(jié)底現(xiàn)階段主流的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)依舊處于L2級(jí)別，而L2級(jí)別并不具備真正的自動(dòng)駕駛能力。

事實(shí)上，L3級(jí)別存在的意義在行業(yè)內(nèi)目前也有比較大的爭議，此前就有行業(yè)大佬在產(chǎn)業(yè)峰會(huì)上公開“炮轟”過有條件的自動(dòng)駕駛，直言車企推L3級(jí)別的產(chǎn)品是不負(fù)責(zé)任的行為。有能力就直接上L4，如若沒有這樣的能力，就應(yīng)該繼續(xù)停留在L2級(jí)別，推廣更高級(jí)別的輔助駕駛系統(tǒng)，而不是去強(qiáng)上有條件的自動(dòng)駕駛。

讓消費(fèi)者去判斷何時(shí)具備開啟自動(dòng)駕駛條件的L3級(jí)別都存在著不小的行業(yè)爭議，更何況是等級(jí)更低同時(shí)也是大家普遍都處于的L2級(jí)別呢?

是的，車企是會(huì)在車輛使用說明書中加入特定使用場(chǎng)景和免責(zé)聲明，但產(chǎn)品說明書和FSD、NOP、NGP等高大上名詞一樣，有多少人會(huì)去學(xué)習(xí)和了解其真正的含義呢?另一個(gè)方面看，在購車時(shí)如果被相關(guān)人員當(dāng)做亮點(diǎn)介紹了L2級(jí)別的“自動(dòng)駕駛”功能，不少消費(fèi)者肯定輕易就會(huì)留下比較深刻的印象。那么，在購車后的日常使用中，獵奇心理甚至是炫耀心理下，大家會(huì)不會(huì)去嘗試呢?答案應(yīng)該是不言而喻的，區(qū)別可能只是用多用少，何時(shí)會(huì)用了。

“現(xiàn)階段，部分車企的營銷人員和媒體存在過度宣傳的情況，對(duì)所謂的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，不少消費(fèi)者只是初步體驗(yàn)之后就完成了從完全不信任到過于信任的兩個(gè)差別極大的思想的轉(zhuǎn)變，而這正是導(dǎo)致當(dāng)前出現(xiàn)重大安全事故的核心原因?！鄙w世汽車研究研究總結(jié)了當(dāng)前因“自動(dòng)駕駛”導(dǎo)致安全隱患的主要癥結(jié)。

高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的真實(shí)行情如何?

高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)之所以成為當(dāng)前全網(wǎng)熱議的話題，正是因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)中又有人將其等同于自動(dòng)駕駛了，甚至因此釀成了重大交通事故。

8月初有理想ONE車主發(fā)出了在高速路上拍攝的視頻，內(nèi)容是車輛行駛中，駕駛員直接在主駕位置上躺平，車輛完全交由輔助駕駛系統(tǒng)控制。在此之后的8月14日，美一好品牌管理公司(下稱美一好)發(fā)布的一則訃告同樣事關(guān)“自動(dòng)駕駛”，訃告中指出，美一好創(chuàng)始人林文欽8月12日駕駛蔚來ES8并啟用自動(dòng)駕駛功能(NOP領(lǐng)航功能)后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

不幸已經(jīng)發(fā)生，責(zé)任還在劃分，但較之于研究車企在此次事故中應(yīng)該負(fù)什么樣的責(zé)任，另一個(gè)問題或許更有探討的意義，現(xiàn)實(shí)生活中大家究竟是如何看待高級(jí)輔助駕駛呢?

2021年年初的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任給出的數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)L2級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)乘用車的市場(chǎng)滲透率達(dá)到了15%。半年之后的7月20日，在2021世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長羅俊杰更新了中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的階段性成果，據(jù)其介紹，2021年上半年，L2級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)乘用車的市場(chǎng)滲透率提高到了20%左右。

很顯然，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)是國內(nèi)汽車市場(chǎng)上重要的組成部分，越來越多的消費(fèi)者正在狂熱的追捧著這一新興的市場(chǎng)主體。

“很大，這方面很大程度影響了自己的購車選擇”，小鵬P7車主王剛(化名)對(duì)蓋世汽車表達(dá)了自己選車階段主要的考慮因素，據(jù)其介紹，對(duì)不少用戶而言，當(dāng)初之所以選擇新勢(shì)力的產(chǎn)品，很大程度上看重的都是他們強(qiáng)大的輔助駕駛系統(tǒng)，Xpilot2.5系統(tǒng)(王剛購車時(shí)，小鵬汽車還沒有推出NGP)是自己最終選擇購買小鵬P7的重要原因。張軍(化名，蔚來ES6車主)也對(duì)蓋世汽車表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)對(duì)自己的購車選擇有一定的影響，“作為國內(nèi)頭部新勢(shì)力，別人有相關(guān)功能，你沒有肯定說不過去。”張軍如是說。

凱哥(化名)是比亞迪漢EV車主，據(jù)其介紹，選車時(shí)對(duì)比過小鵬P7，因?yàn)轭A(yù)算原因最終選擇了比亞迪漢EV。針對(duì)比亞迪的DiPilot功能，凱哥表示日常使用頻率還是比較大的，高速上基本是必用。凱哥指出，相對(duì)而言，比亞迪的智能輔助駕駛系統(tǒng)和新造車勢(shì)力的頭部企業(yè)如蔚來、小鵬、特斯拉等相比還有些差距，但也正是因?yàn)樽约簩?duì)漢EV的輔助駕駛功能有比較清晰的認(rèn)知，所以在開啟了相關(guān)功能的時(shí)候，自己也會(huì)時(shí)刻關(guān)注路況，遇到道路施工、障礙物、前方車輛變道等情況的時(shí)候，自己都會(huì)提前控制車輛。

針對(duì)日常使用情況，張軍表示在市內(nèi)高架和高速路上經(jīng)常會(huì)用到蔚來NOP功能，城市道路上基本不會(huì)開啟。張軍的整體體驗(yàn)是在道路上車流量不多時(shí)，蔚來NOP功能體驗(yàn)不錯(cuò)，可以自動(dòng)完成進(jìn)出匝道的操作，變道也很果斷，但在車流量密集的情況下，蔚來NOP就基本無法自動(dòng)并入匝道了?？偨Y(jié)下來就是，在部分場(chǎng)景下有一定實(shí)用性，有助于緩解疲勞，但是作為駕駛員，還是需要時(shí)刻關(guān)注路況。

據(jù)分析，高級(jí)輔助駕駛功能實(shí)際上依舊是L2級(jí)別，以小鵬的NGP為例，因?yàn)槿诤狭烁呔貓D、多傳感器視覺技術(shù)、算法技術(shù)等，可以看做是輔助駕駛的高階版本，但從根本上說，NGP并沒有解決自動(dòng)駕駛問題，只是提升了駕乘安全。

結(jié)合行業(yè)發(fā)展大勢(shì)做出的預(yù)測(cè)顯示，中國ADAS(輔助駕駛系統(tǒng))市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入快速滲透期，到2025年預(yù)計(jì)乘用車整車裝配率將高達(dá)95%。

不過，也正因?yàn)槭袌?chǎng)在迅速壯大，我們才更應(yīng)該對(duì)智能駕駛技術(shù)有更加清晰的認(rèn)知。

對(duì)廠商而言，技術(shù)未到營銷先行肯定不可取，銷售環(huán)節(jié)為了市場(chǎng)成績美化輔助駕駛功能的情況更是有必要進(jìn)行明令禁止，要從根源上杜絕可能讓消費(fèi)者產(chǎn)生誤解的情況。最近幾天，已經(jīng)有多家新造車企業(yè)的創(chuàng)始人陸續(xù)進(jìn)行了公開表態(tài)，基本都表達(dá)了要在推廣上克制，在技術(shù)上投入的觀點(diǎn)。

對(duì)消費(fèi)者而言也一定要有個(gè)基本的認(rèn)知，現(xiàn)階段的輔助駕駛真的就只是為駕駛安全服務(wù)的，并不存在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的可能性。此外，在標(biāo)準(zhǔn)制定上也應(yīng)該確立更嚴(yán)格的準(zhǔn)入制度和更清晰的權(quán)責(zé)界定。事實(shí)上有關(guān)部門已經(jīng)開始行動(dòng)，8月12日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，算是在正式的行業(yè)法規(guī)出臺(tái)之前為相關(guān)從業(yè)者確立了一個(gè)預(yù)警機(jī)制。在國際市場(chǎng)上近期也有相關(guān)的大動(dòng)作，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)日前表示，在發(fā)生了多起事故之后，他們已經(jīng)開始對(duì)特斯拉的駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot展開安全調(diào)查，這項(xiàng)調(diào)查覆蓋了美國境內(nèi)大約76.5萬輛特斯拉汽車。

可以肯定，未來某個(gè)時(shí)刻，汽車自動(dòng)駕駛肯定會(huì)成真，但在真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛之前，請(qǐng)讓輔助駕駛就只是駕駛輔助吧。