現(xiàn)在是時(shí)候再次系緊安全帶了:未來12年的顛覆程度可能會(huì)超過過去50年甚至更久。

盡管對(duì)于移動(dòng)出行革命的“第二個(gè)大拐點(diǎn)”究竟將如何展開仍存在許多不確定性，但許多關(guān)鍵的構(gòu)建模塊及其潛力正變得越來越清晰。

這些發(fā)展的關(guān)鍵是四個(gè)最容易被縮寫為ACES的趨勢(shì):自動(dòng)駕駛、互聯(lián)互通、汽車電氣化和共享移動(dòng)出行。

另一項(xiàng)發(fā)展——?dú)鋭?dòng)力汽車的前景——值得特別關(guān)注，因?yàn)樗鼘?duì)電氣化具有潛在的重要性。

在這份匯編中，麥肯錫的專家們提供了每個(gè)趨勢(shì)如何演變的快速概覽。

對(duì)任何行業(yè)的首席執(zhí)行官和高管來說，這篇分析、洞察和基于數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)的結(jié)合都應(yīng)該成為一個(gè)有用的思維起點(diǎn)，幫助他們理解正在進(jìn)行的移動(dòng)出行行業(yè)轉(zhuǎn)型對(duì)他們的今天和明天可能意味著什么。

自動(dòng)駕駛的未來

自動(dòng)駕駛汽車有望帶來巨大的社會(huì)效益和行業(yè)顛覆?，F(xiàn)在是時(shí)候系好安全帶了。

在加州莫哈韋沙漠無人駕駛賽車比賽中，第一次DARPA1大挑戰(zhàn)賽有15支隊(duì)伍參賽，這似乎是在很久以前的事了。

這場(chǎng)2004年舉行的被一名參與者稱為“科技宅的伍德斯托克音樂節(jié)”(Woodstock for nerds)的活動(dòng)沒有贏家;在142英里的賽程中，表現(xiàn)最好的賽車跑了不到8英里。

然而，這只是一場(chǎng)技術(shù)革命的一個(gè)溫和開端。

快進(jìn)到2018年12月，谷歌的Waymo宣布在亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)推出一款商用自動(dòng)駕駛汽車(AV)出租車服務(wù)。

到那年10月，該公司已經(jīng)在公共道路上以自動(dòng)駕駛(AV)模式行駛了超過1000萬英里。

如今，幾乎每一家汽車OEM和主要供應(yīng)商都有一個(gè)自動(dòng)駕駛(AV)項(xiàng)目正在籌備中，數(shù)十家傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手與科技新銳爭(zhēng)奪在這個(gè)市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。這個(gè)市場(chǎng)有望重塑人們體驗(yàn)移動(dòng)出行的本質(zhì)。

為了更好地了解自動(dòng)駕駛(AV)機(jī)會(huì)的規(guī)模和范圍，麥肯錫未來移動(dòng)中心(McKinsey Center for Future Mobility)對(duì)全球40多個(gè)交通用例進(jìn)行了建模，這些用例涵蓋了城市和高速公路設(shè)置的全球組合，以及一系列技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和其他條件。

結(jié)果呢?到2030年，全球城市地區(qū)與自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的收入將達(dá)到每年1.6萬億美元，是福特、通用汽車、豐田和大眾2017年總收入的兩倍多。

這些收入對(duì)于端到端移動(dòng)設(shè)備和服務(wù)提供商來說同樣重要，但對(duì)社會(huì)的影響將更具變革性。

例如，如果美國(guó)完全采用自動(dòng)駕駛汽車，到2030年，每年給公眾帶來的好處將超過8000億美元。

近三分之一的收益將來自公共部門將不必要的停車位重新開發(fā)成更具生產(chǎn)力的商業(yè)或住宅物業(yè)。

舉例來說，洛杉磯的停車場(chǎng)占地面積超過1700萬平米，相當(dāng)于1400個(gè)足球場(chǎng)那么大;大約15%的員工將以更高效的通勤時(shí)間的形式每年增加收入。

此外，我們預(yù)計(jì)每年在減少環(huán)境破壞方面的效益約為1%的二分之一(略低于40億美元)，因?yàn)椋?，閑置車輛的利用率比其他車輛低。

最后，超過一半的好處將來自更安全的道路，以及避免每年因人為失誤造成的數(shù)百萬起致命和非致命事故。

德國(guó)的一項(xiàng)類似分析發(fā)現(xiàn)，到2040年，自動(dòng)駕駛汽車每年可以通過降低住院、康復(fù)和藥物治療的成本，為德國(guó)節(jié)省12億歐元。

當(dāng)然，并不是所有自動(dòng)駕駛驅(qū)動(dòng)的未來的二階效應(yīng)都像拯救生命一樣明確地是積極的。

例如，如果保費(fèi)收入減少，出現(xiàn)新的責(zé)任問題，保險(xiǎn)業(yè)可能面臨崩潰;

隨著汽車越來越成為人們的生活空間(酒后駕車犯罪將成為一種記憶)，酒精消費(fèi)很可能會(huì)增加;

盡管自動(dòng)駕駛汽車效率很高，但隨著它們開發(fā)出新的潛在需求池，能源消耗將會(huì)上升;

最讓城市擔(dān)憂的是，來自汽車稅和駕照費(fèi)的收入將大幅下降。

互聯(lián)互通:推動(dòng)新的移動(dòng)生態(tài)系統(tǒng)

聯(lián)網(wǎng)汽車正準(zhǔn)備成為強(qiáng)大的信息平臺(tái)，不僅為司機(jī)提供更好的體驗(yàn)，還為企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值開辟了新的途徑。

目前正在進(jìn)行的移動(dòng)出行革命的一個(gè)前景是，隨著汽車連接起來——龐大信息網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)——司機(jī)、汽車制造商和創(chuàng)新服務(wù)提供商將展現(xiàn)新的價(jià)值維度。

曾經(jīng)被譽(yù)為“自由機(jī)器”的傳統(tǒng)汽車，將演變成被信息包圍的汽車，為駕駛員和乘客提供一系列新奇的體驗(yàn)，而人工智能和直觀的界面正日益增強(qiáng)這些體驗(yàn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過目前的能力。

許多制造商和供應(yīng)商已經(jīng)可以訪問大量的汽車數(shù)據(jù)來改進(jìn)或改善他們的汽車和服務(wù)，而其他參與者也有可能以新的生態(tài)系統(tǒng)形式共享信息。

考慮一下，有著連接功能的服務(wù)如何讓餐館在給定的旅行路線上向饑腸轆轆的午餐旅行者做廣告。

通過使用新型的車輛互動(dòng)形式(如語音指令或微型全息服務(wù)員)，餐館可以提供菜單選項(xiàng)和預(yù)訂，以節(jié)省用餐者到達(dá)時(shí)的時(shí)間。

我們已經(jīng)確定了5個(gè)連接級(jí)別，每個(gè)級(jí)別都涉及豐富消費(fèi)者體驗(yàn)的功能的增量級(jí)別，以及為新的收入流、成本節(jié)約、乘客安全和保障帶來的更大潛力。

這些水平反映了連接的潛力，從目前個(gè)人與汽車硬件之間日益常見的數(shù)據(jù)連接，延伸到未來基于偏好的個(gè)性化和實(shí)時(shí)對(duì)話，最終以汽車充當(dāng)虛擬司機(jī)而達(dá)到高潮。

我們的研究表明，到2030年，45%的新車將達(dá)到第三級(jí)互聯(lián)互通水平(見圖1)，其價(jià)值池從4500億美元到7500億美元不等。

我們的調(diào)查還顯示，目前40%的司機(jī)愿意在下次購買時(shí)更換汽車品牌，以換取更好的網(wǎng)絡(luò)連接。

這將如何影響保險(xiǎn)業(yè)——移動(dòng)價(jià)值鏈中的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)——具有指導(dǎo)意義(見圖2)。

在第一級(jí)的連通性上，隨著保險(xiǎn)公司對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的了解越來越多，司機(jī)可能會(huì)根據(jù)車輛的行駛方式和行駛地點(diǎn)獲得個(gè)人折扣。

第2級(jí)將匯總有關(guān)司機(jī)和駕駛環(huán)境的額外基于個(gè)人資料的數(shù)據(jù)，為保險(xiǎn)公司提供更好的風(fēng)險(xiǎn)概況。

在連接級(jí)別更高的情況下(級(jí)別3和4)，系統(tǒng)可以分析危險(xiǎn)的駕駛行為，并通過語音信息向車輛操作員發(fā)送信號(hào)。

這些預(yù)防措施可以通過互動(dòng)游戲和有關(guān)安全駕駛策略的教程得到加強(qiáng)。

5級(jí)傳感器系統(tǒng)將包括能夠檢測(cè)駕駛員疲勞并建議休息時(shí)間的傳感器，甚至可以讓汽車接管駕駛的一些關(guān)鍵功能，比如剎車或轉(zhuǎn)向，以避免碰撞。

大部分價(jià)值將來自為司機(jī)投保的風(fēng)險(xiǎn)降低，而儲(chǔ)蓄可能會(huì)與消費(fèi)者分享。

保險(xiǎn)公司的車內(nèi)平臺(tái)可能會(huì)獲得額外的收入，比如咖啡店向疲勞的司機(jī)投放廣告。

除此之外，這些改進(jìn)還將為汽車制造商和經(jīng)銷商提供一個(gè)更有說服力的方案，讓他們能夠?yàn)闈撛谫I家提供服務(wù)。

與此同時(shí)，它們將通過減少與汽車事故相關(guān)的社會(huì)成本(如受傷乘客住院治療和道路基礎(chǔ)設(shè)施維修)來創(chuàng)造社會(huì)效益。

當(dāng)然，在未來，無論是車主還是乘用車的乘客都需要確信新服務(wù)的價(jià)值，尤其是那些要價(jià)不菲的服務(wù)。

他們還需要保證他們?cè)絹碓皆敢夥窒淼臄?shù)據(jù)是安全的。

與此同時(shí)，企業(yè)將不得不圍繞新的、以客戶為中心的商業(yè)模式進(jìn)行組織，并對(duì)合作持開放態(tài)度，尤其是與數(shù)字巨頭和創(chuàng)新型初創(chuàng)企業(yè)的合作。

可以肯定的是，正如我們所知，汽車的作用有待修訂:從單純的交通模式轉(zhuǎn)向多媒體環(huán)境，在這種環(huán)境中，連接是新客戶體驗(yàn)的核心。

電動(dòng)汽車的成本曲線

生產(chǎn)和消費(fèi)需求都在快速增長(zhǎng)，設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的改進(jìn)可以推動(dòng)電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)盈利，減少對(duì)補(bǔ)貼的需求。

低排放電動(dòng)汽車(EVs)對(duì)提高機(jī)動(dòng)性的好處至關(guān)重要，消費(fèi)者正加速從內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)向更清潔的電池動(dòng)力。

2017年全球電動(dòng)汽車銷量超過100萬輛(130萬輛)，我們預(yù)計(jì)到2020年全球電動(dòng)汽車銷量將達(dá)到300萬輛。

隨著產(chǎn)量的增加，汽車制造商每年推出約120款新車型，超過20%的潛在買家表示，他們會(huì)考慮下次購買電動(dòng)汽車。

年輕的城市買家甚至更加熱情。

隨著電池變得更加劃算，行駛里程增加，充電站成倍增加，純電動(dòng)汽車(BEVs)的銷量現(xiàn)在已經(jīng)超過了早期的插電式混合動(dòng)力汽車(PHEVs)。

電氣化的增長(zhǎng)也變得更加可持續(xù)，麥肯錫的電動(dòng)汽車指數(shù)(見圖1)就證明了這一點(diǎn)。該指數(shù)衡量的是各國(guó)的消費(fèi)者需求和生產(chǎn)能力。

在大量補(bǔ)貼和鼓勵(lì)采用電動(dòng)汽車的法規(guī)的幫助下，幾個(gè)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車銷量每年都翻了一番。

挪威就是一個(gè)例子，說明了轉(zhuǎn)型的速度有多快:2014年至2018年間，電動(dòng)汽車占汽車銷量的比例從11%飆升至32%。

中國(guó)的城市交通擁堵，價(jià)格低廉，汽車種類繁多，在全球汽車銷售中處于領(lǐng)先地位。2017年，中國(guó)的電動(dòng)汽車銷量增長(zhǎng)了72%。

這些收益得益于政府持續(xù)的補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策，比如免除電動(dòng)汽車牌照搖號(hào)。

保持電氣化在這條增長(zhǎng)道路上的發(fā)展，將需要制造業(yè)的大幅增長(zhǎng)和創(chuàng)新，尤其是在各國(guó)政府尋求減少補(bǔ)貼之際。

政府的稅收優(yōu)惠措施，對(duì)一些汽車來說可以達(dá)到7000美元或更多，仍然需要填補(bǔ)平均制造成本的差距，我們估計(jì)平均每輛電動(dòng)車為8000美元。

我們的工作表明，有不止一種方法可以在提高性能的同時(shí)縮小與內(nèi)燃機(jī)汽車的成本差距。

一些公司效仿特斯拉的模式，大膽推出了本土電動(dòng)汽車平臺(tái)，這些平臺(tái)價(jià)格不菲——需要10億美元甚至更多的前期投資——但卻提供了優(yōu)勢(shì)，尤其是更大的電池空間(見圖2)。

原生平臺(tái)還為汽車制造商提供了多種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(前、后、全輪驅(qū)動(dòng))的靈活性，以及額外的選擇，如更大的后備箱空間。

相比之下，其他制造商正在調(diào)整他們現(xiàn)有的ICE平臺(tái)，使其具有針對(duì)性的電氣化，從而避免更高的前期投資，因?yàn)樗麄兣υ诋?dāng)前公認(rèn)的溫和銷售環(huán)境下降低成本。

這些型號(hào)的電池通常更小(續(xù)航里程更短)，價(jià)格也更低，比如數(shù)字娛樂系統(tǒng)。

與此同時(shí)，所有的參與者都受益于制造技術(shù)和組件設(shè)計(jì)的持續(xù)進(jìn)步(例如，減少電力電纜數(shù)量和重量的集成動(dòng)力總成組件)。

從整體上看，制造商越來越接近于達(dá)到ICE車輛設(shè)定的成本基準(zhǔn)，因此生產(chǎn)和零部件的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)仍在繼續(xù)。

展望2025年至2030年，我們預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車之間的利潤(rùn)率差距將大幅縮小。

例如，如果今天的技術(shù)趨勢(shì)繼續(xù)下去的話，電池成本將下降50%——這是個(gè)大問題，由于電池占據(jù)了目前四分之一的電動(dòng)汽車成本溢價(jià)。

我們已經(jīng)看到，制造業(yè)和關(guān)鍵零部件研發(fā)的學(xué)習(xí)曲線正在穩(wěn)步變平。

另一項(xiàng)提振經(jīng)濟(jì)的舉措將是政府出臺(tái)法規(guī)，增加購買，以推動(dòng)電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型。

隨著銷售量的增加，公司可以更有效地分?jǐn)偢叩墓潭ǔ杀尽?/p>

隨著成本差距的縮小，更多的公司將有信心加大對(duì)本土電動(dòng)汽車平臺(tái)的投資。

這不僅將提供對(duì)消費(fèi)者更具吸引力的高性能汽車，還將鼓勵(lì)跨車型平臺(tái)共享，目前這使ICE生產(chǎn)具有成本優(yōu)勢(shì)。

這并不是說前方的道路不會(huì)有坎坷。

持續(xù)不斷的技術(shù)創(chuàng)新和有時(shí)令人痛苦的商業(yè)模式調(diào)整將是必要的，以彌合成本和制造與今天的汽車之間的鴻溝。

盡管如此，考慮到10年前電動(dòng)汽車銷量幾乎沒有對(duì)全球汽車收入產(chǎn)生什么影響，電動(dòng)汽車制造業(yè)的市場(chǎng)動(dòng)態(tài)似乎正朝著正確的方向迅速發(fā)展。

氫動(dòng)力汽車或純電動(dòng)汽車——為何不能兩者兼而有之?

無碳交通的未來可能不會(huì)是電池和氫燃料電池之間的贏家通吃的決斗。

電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(EV)并不是內(nèi)燃機(jī)汽車的唯一替代品。以氫燃料電池為動(dòng)力的汽車已經(jīng)開始進(jìn)入亞洲、歐洲和北美的特定市場(chǎng)。

盡管在技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施方面仍存在重大挑戰(zhàn)，但與電池相比，氫電池有幾個(gè)優(yōu)勢(shì)。

首先，氫動(dòng)力汽車的燃料補(bǔ)充相對(duì)較快——大約是使用所謂快速充電技術(shù)的電池驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的15倍。

氫燃料加注的資本密集度也只有電動(dòng)汽車快速充電的一半，所需空間比電動(dòng)汽車更少，約為十分之一(如圖)。

此外，高速公路旁的電動(dòng)汽車快速充電站很容易需要幾條輸電線路來滿足高峰負(fù)荷，但更靈活的可再生能源可以為氫燃料電池提供動(dòng)力。

而且電池驅(qū)動(dòng)的汽車對(duì)自然資源有著重要的影響，特別是鈷、鎳和鋰，但氫是宇宙中最常見的元素。

然而，生產(chǎn)氫燃料電池的成本很高，而且目前在大多數(shù)情況下，燃料電池汽車的商業(yè)可行性不如電動(dòng)汽車。

但較重的汽車需要較重的電池;負(fù)載越重，距離越遠(yuǎn)，氫動(dòng)力的機(jī)會(huì)就越大。

例如，一輛氫動(dòng)力的40噸半拖車，在大規(guī)模生產(chǎn)時(shí)，即使與一輛電池驅(qū)動(dòng)的卡車相比，其系統(tǒng)運(yùn)行成本也略高于100公里，并且允許大約多出3噸的有效載荷。

所有這些都表明，氫動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車可以成為未來移動(dòng)出行系統(tǒng)日益無碳化的補(bǔ)充。

拼車服務(wù)和城市大轉(zhuǎn)變

高收入城市居民已經(jīng)接受了拼車。通過專注于如何成為現(xiàn)有客戶更加不可或缺的方式，拼車公司可以將增長(zhǎng)帶到下一個(gè)層次。

對(duì)于所有的炒作——也許正因?yàn)槿绱恕藗兒苋菀讓⑵窜囈暈橐环N有利可圖的市場(chǎng)，或者一種時(shí)機(jī)尚未成熟的理念。

它被視為一個(gè)有利可圖的市場(chǎng)，因?yàn)槠窜嚨氖袌?chǎng)份額仍然相對(duì)較小;在美國(guó)，最大的汽車供應(yīng)商加起來只占汽車行駛總里程(VMT)的1%左右。

而且，這一想法的時(shí)代尚未到來，因?yàn)橹灰腥祟愃緳C(jī)，拼車的經(jīng)濟(jì)效益對(duì)供應(yīng)商和用戶都將是嚴(yán)峻的。

幾乎可以肯定的是，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(AVs)投入使用時(shí)，這種情況將會(huì)改變。

然而，就目前而言，每位司機(jī)的車費(fèi)分成通常比拼車公司要高得多，這導(dǎo)致拼車公司每年投資數(shù)億美元開發(fā)自動(dòng)駕駛車輛。

不過，可以與客戶分享的“自動(dòng)駕駛紅利”仍是未來的事情。

對(duì)于年駕車?yán)锍坛^3500英里的消費(fèi)者(美國(guó)約有90%至95%的車主)來說，使用自己的汽車仍然是更便宜的選擇。

即便如此，拼車市場(chǎng)還是會(huì)加速發(fā)展。在過去7年里，全球?qū)υ撔袠I(yè)的投資達(dá)到550億美元。

在美國(guó)，這是一個(gè)300億美元的市場(chǎng)，而且還在增長(zhǎng)。

目前，美國(guó)約有十個(gè)大都市地區(qū)的年拼車收入達(dá)到或超過5億美元，復(fù)合年增長(zhǎng)率超過150%。

或許最重要的是，數(shù)據(jù)顯示，拼車族最重要的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)群體——城市用戶——正在經(jīng)歷一場(chǎng)關(guān)于汽車所有權(quán)的根本性概念轉(zhuǎn)變。

在高收入城市消費(fèi)者中，隨著汽車保有量的下降，共乘現(xiàn)象也在增加，這一現(xiàn)象可能對(duì)未來的汽車保有量產(chǎn)生更廣泛的影響(見圖)。

此外，盡管自2015年以來，美國(guó)每英里的拼車成本已經(jīng)穩(wěn)定在2.50美元左右，而且近期內(nèi)票價(jià)不太可能上漲，但總體收入仍有很大的增長(zhǎng)空間。

共享汽車服務(wù)公司可以通過提供額外應(yīng)用案例的解決方案增加用戶每次旅行的總次數(shù)和平均英里數(shù)，這些解決方案包括購物之旅，送貨，帶孩子的旅行，在小鎮(zhèn)上的集體之夜，以及共享的通勤，僅舉幾個(gè)例子——針對(duì)核心城市客戶和新客戶。

具有成本效益的設(shè)計(jì)改進(jìn)提供了一條前進(jìn)的道路。

適應(yīng)性和可重構(gòu)的汽車內(nèi)飾使乘坐更舒適，更方便，購物旅行和送貨更容易。

它們還提供了額外的以司機(jī)為中心的改進(jìn)，以提高旅行的安全性——女性尤其認(rèn)為這是一個(gè)非常重要的因素。

設(shè)計(jì)的變化對(duì)通勤者、老年人和家庭來說尤其引人注目。

利用這些機(jī)會(huì)可以幫助將拼車率提高到2030年的汽車行駛總里程(VMT)的7%到10%。

事實(shí)上，僅實(shí)現(xiàn)車輛行駛里程2%至3%的份額，就能增加近400億美元的拼車收入。